界面新闻记者 |
“过去是卖大于修，现在则是修大于卖。”GE航空航天发动机工程师刘栋在进博会上告诉界面新闻记者。
这是2025年中国国际进口博览会（CIIE）上颇具现实意味的场景。在这场贸易盛会上，GE航空航天（GE Aerospace）宣布与中国多家航司与维修伙伴达成共计近21亿美元的发动机销售与维修协议，一跃成为本届技术装备板块最引人注目的航空签约方之一。
新订单不仅包括东航采购的39台LEAP-1A、LEAP-1C及CFM56-7B备用发动机，还包括厦航签署的TrueChoice™送修协议，以及与珠海摩天宇的航材采购及送修合作。
多年来，CIIE 的主角多是“买飞机”、“新机交付”。但从 2022 年起，一条新的线索开始显现：在 2022 年 CIIE，东方航空与普惠签署 V2500 发动机维修服务协议，涉及 50 架 A320、100 余台发动机。
而今年进博会的“首单”依旧花落发动机维修领域。11月5日开幕仪式下午，上海普惠发动机维修有限公司与国际航空发动机公司（IAE）签署了价值超1亿美元的V2500发动机零部件采购订单。
与之呼应，霍尼韦尔（Honeywell) 也在进博会上与东航技术签署了新的航材采购与维修协议，将在航材储备、送修周期、成本控制三方面加强合作。更具意味的是，有市场传闻称霍尼韦尔正在与东航探讨飞行安全相关产品的分销授权合作，这意味着其角色正从传统的设备提供者转向更贴近运营保障的综合维修商。
此外，霍尼韦尔还与中国航材签署了多项航材采购及分销合作协议。霍尼韦尔航空航天科技集团亚太区总裁徐军表示，“霍尼韦尔将继续为本土合作伙伴提供综合航材备件及维修保障服务，全力支持中国航空业实现高效、可靠的运行。
这些签单的背后，正显露出一个快速崛起的赛道——中国航空业的“维修经济学”。
一架飞机的生命周期账本
一般商用喷气客机的设计寿命在25~30年之间。按波音公开数据，一架飞机在服役期内，发动机的维修成本可能超过整机采购价的50%。而发动机大修通常在飞行周期满5~7年后发生，每次费用从百万至千万美元不等。
对于航空公司来说，机龄一旦超过8年，维保就开始成为主要支出项之一。当前，中国大量航司正处于机队老龄化进入关键阶段，叠加国产C919即将大规模运营，发动机的维护与服务正成为新的增长曲线。
而对发动机制造商来说，这也意味着从“卖一次”转向“服务二十年”的全生命周期收益模型值得在中国全面铺开。
根据GE航空官网公开数据，当前中国已有超7800台GE/CFM发动机在役，配套的订单接近5000台。然而，这些飞机的平均机龄也在逐步上升。
以2000年代初一批大规模引进的CFM56发动机为例，其首轮大修周期通常在5-7年左右，第二轮大修可能拉长至10年以上，而进入后期的发动机，则必须频繁依赖小修、替换件与可用性保障。
“对于国产飞机C919所采用的LEAP-1C发动机而言，在设计上的生命周期大约为12000至15000个起降，以一日值飞3-4次来计算，理想的使用周期为十年，十年后就需要进行一次大修。但这个过程中，发动机的小件如燃油喷嘴等，在3000个起降周期时就需要更换。”刘栋向界面新闻记者介绍。
中国已是全球第二大民航市场，截至今年年初，已拥有超过4300架民用运输飞机，与之对应的，是更为庞大的后市场服务市场。
空客10月发布的《全球飞机服务预测报告2025-2044》显示，在未来两项飞机维修子类别中，“机体外维修/大修”的市场规模将由2025年的1070亿美元增长至2044年约2180亿美元；“机体内维修/日常检查”规模将由2025年约210亿美元增长至2044年约340亿美元。
制造商在华的后市场棋局
回归展台。GE 航空航天此次在进博会上展出了LEAP-1C发动机1:2剖面模型，还特别设置了MR混合现实互动区，让观众通过“虚拟拆装”体验发动机工作全过程。但展品之外，还有一大不可忽视的重点，就是它正在不断完善中的大中华区维修服务网络。
飞机买得多也意味着修得多。从这届进博会上的签约动作来看，GE航空航天与霍尼韦尔正加紧在华布局其发动机与航材的维修网络，借助本地化服务优势，抢占这个增长迅猛的市场。
目前GE在中国大中华区拥有8家合作授权的MRO大修厂、2个零部件周转库和1个现场支援服务快修厂，涵盖GE90、GEnx、CFM56、LEAP、CF34、CF6等多种在役机型所用发动机。
除了硬网，GE也在布设“软件力”。GE航空航天方面向界面记者分享了其在中国部署的BSI孔探AI系统，它能大幅度减少人工检修时间，将发动机内部结构扫描时间缩短10%、报告效率提升80%，目前已在厦门与上海快修厂试点，未来还将广泛应用于LEAP与CFM系列维修中。
霍尼韦尔也在加快本地化进程。除了与东航签署航材采购与维修合作协议外，此前它还与GAMECO、AMECO等中国维修企业建立了零部件维修授权关系，将原本需返厂美国维修的部件转为本地快修，不仅压缩时间，也减少航司外汇支付。
更重要的是，后市场已成为发动机制造商稳定收益的重要来源。一位航材业内人士向界面记者指出，“维修服务不像卖发动机那样一次性结算，而是持续多年绑定客户，加上发动机大修周期平均5-10年，一旦机队铺开，后续服务订单源源不断。”
界面新闻记者从GE航空航天方面了解到，受制于关键部件短缺，今年上半年发动机的维修周转周期（TAT）平均延长了47%。如今，GE已经改进了传统意义上的“三分拆”固定位运作模式，尝试改造为流水线模式。
也就是说，即使海外核心部件没有到，团队仍然可以一直拆解发动机至10台的体量，存放于存储区域。一旦海外核心部件到位，发动机就能进行单元体的更换。
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