公交公司须关注新出行需求：“单车巴士”能否常态化

改装公交车并使其载着自行车和人上路，中国头一回尝试这件事，是在上海崇明。去年冬天，“顺骑自然”单车巴士东滩专线，搭载8辆安装在专业固定装置上的自行车和8位骑友，从浦东新区东岸绿道前滩的18号望江驿出发，经过上海长江大桥，抵达崇明东滩海上明月，进行12.7公里的骑行和自然观察。

带自行车从浦东到崇明，单车巴士路线需要一小时（左），而骑车加上轮渡则需要绕很大一圈，用七八个小时（右）。王昀截自腾讯地图

要在东滩骑行，得先自驾抵达出发点——如果和爱车一起乘坐轮渡则需七八个小时。单车巴士既可免除自驾拥堵和装车麻烦，彼此还能在路上充分交流。这一尝试由骑行者团体牵头，崇明区体育局、浦东公交和相关互联网平台等提供了支持。实际上，公交公司方面需支持绿色出行和减少亏损，崇明东滩的文体旅等设施则希望吸引客流到访。

2024年12月7日，“顺骑自然”单车巴士东滩专线上，骑友们和自己的爱车。东滩骑行运营团队图

但到了今年春天，适合在自然中骑行，“单车巴士”却未能常态化运行。如何使这类面向可持续的创新能够充分探索，创造条件使其可以培育客流？2025年4月，澎湃研究所研究员走访了东滩骑行运营团队、交通专家、相关政府部门和骑行者等，以探究其中的障碍和潜力，并给出相应建议。

单车巴士：灵活、平衡和前瞻性

推动单车巴士的创新尝试，对各方都有潜在的好处。

首先，对公共交通而言，可以体现其灵活适应、创造更大公共价值的可能性。近五六年来，公共汽电车出行分担率大幅下降，公交财政补贴困境还在加剧。地面公交要突破困境，找到更坚实的出行服务立足点，相比与公共自行车调度、快递、早餐、婚庆等结合，“单车巴士”这一关联目的地、承载新涌现的出行需求的创新，更为本质和关键。之所以说是本质，因为公交诞生本身源自市场——在1826年的法国，为在郊区的浴室吸引客流，商人开通马车接送服务，发现沿路有众多使用者，才在旅馆之间开设客车路线。

19世纪诞生的公共交通，是以马车为工具，源于市场需求。资料图

同时，公共汽电车运行成本比轨交低，可更好适应经济下行局面——若开设专门的自行车车厢，对轨交的成本挑战只会更大。东滩的骑行运营团队也不愿止于“作秀”，希望为单次出行成本兜底，相当于以定制公交形式作出尝试，以打开局面。

其次，从目的地来说，单车巴士可以带来可持续文旅的平衡，而非网红消费。作为打造中的“长三角农业硅谷”，崇明希望在岛上发展可持续农文旅、生态健康产业。诸多同类地方与之形成竞合关系。生境骑行，正是崇明本身的特色之一。东滩骑行运营团队提到，从2017年设计崇明骑行线路时，就发现很多地点需要驾驶机动车先行抵达。各自开私家车并不绿色，也不利于人与人之间互动。而骑行者往往更关注身心健康，对生态环境敏感并乐于可持续消费。“单车巴士”可令他们不只一次打卡，而是更愿意有规律地抵达，甚至形成数字游民社区等。

欧洲就有比较完善的指南，从英国、法国到西班牙，人们可以骑着爱车在著名景点之间进行沉浸体验。德国铁路公司也提供了在公交和火车上搭载自行车的服务。人们能和自己的单车一起，从公路上公交，再去铁路，在换乘站略作流连，也为当地创造活力。

2025年4月，上海浦东新区，骑行者在东岸起点自拍。王昀图

最后，骑行者正是前瞻性的使用者。这一群体深入沉浸在生态骑行路线中，可不断传播和反馈，吸引更多人前来，也为当地创设友好环境。研究员2015-2017年曾多次参加黄浦江滨江公共空间贯通等规划设计方面的讨论，其中邀请了诸多马拉松跑者，大家提出许多建设性意见。如今，这些岸线都成为市民青睐的跑步地带，带动了更多有意思的活动。

各方可以如何支持

既然有上述好处，为何单车巴士未能“顺骑自然”地推进常态化运作？各方可以如何推进？

首先，崇明单车巴士的改造技术是根据现实摸索而来。此前没有相关应用，可能需要获得更大的信任，如需申请专利等。

中国普遍缺乏这类改造经验。各国法律规定、车辆款型不同，无法照搬其他国家的做法。在北美、欧洲等城市，公交车可运用挂车或车外行李架运送自行车。而中国的法规相对“一刀切”。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，大型、中型载客汽车不得牵引挂车；机动车载物，从车顶起高度不能超过0.5米，从地面起高度不得超过4米。还有《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2017）规定，车长大于7.5米的客车和所有校车不应设置车外顶行李架。至于把自行车带上公交车，中国很多城市都有禁止性规定。这不仅因过往乘车者较多，自行车会挤占空间，还因公交急刹车时，自行车若倒下砸到人，公交公司或要担责。

可拆卸的自行车固定装置安装在内部，是根据客车的具体情况设计而来。东滩骑行运营团队图

如此，只好优先考虑将自行车带上车的方案，这就要配合固定装置。很多骑友反复提及国际上机动车携带自行车的各类成熟方案——相应技术本身并不难，当下缺乏根据实际车型设计和应用的经验。崇明骑行运营团队找到自行车行业资深工程师，参考国外在车内的做法，并根据中国的公交车型，反复打磨才实现落地。而这趟单车巴士也得到互联网平台的支持，后者希望获得其中的数据等。但如何设计固定装置并与巴士磨合，这类硬件方面的工作，还需从头摸索，在实践中逐步完善。相应的团队也担负了更大试错成本。

公交外挂拖车，在德国乃至欧洲较为常见。到了冬天，拖车上还可放滑雪板。资料图

当然，如果能有更多法规上的突破，能在安全的前提下，形成更多样的单车巴士，对骑行组织会更为有利。

其次，要让单车巴士尝试常态化运作，就要抱有长期主义视角，各方基于信任形成合作，并规定好权利和义务等。否则，难以达成实质创新。

这几个月来，东滩骑行运营团队也在浦东新区的单车路线上做过“单车巴士”。每次向公交公司租车一天，由师傅进行改装，一天行程结束后，便拆下固定自行车的装置。这样来回拆卸，无疑会增加人工成本。另外，单次活动的宣发成本不菲。如果能常态化运作，也更利于口口相传。骑行者可多次体验，也可形成亲子活动，节约能耗，有利于公共健康，把绿色出行带到旅行目的地。

这里还可算一笔账。团队一天的租车费是1800元。从公交来看，以一张票2元计算，相当于运送了900人。一辆公交车一天最多行驶200公里，对应的客流强度是450人次/百公里。而目前上海市公交的客流强度是113人次/百公里。前者是后者的四倍。

团队想提供保底租车费用，与公交公司持续合作，从每月固定一两班做起，并约定在一段时间内排他——否则当客流培育起来，可能会为他人做嫁衣。这也正是特许经营中的原则性考虑。其他权利义务也需一一厘定。但对国有公交公司而言，这么一小笔业务，合作过程或显得过于烦琐。

最后，还需要与目的地深入连接，并在票价、广告等方面，尽可能探索出空间。

改造好的巴士，最多能承载10辆车和10个乘客。当地虽乐见首辆“单车巴士”，但认为行驶时间太长，更希望推动地铁设立单车车厢，实现更大影响力。这一愿景自然不错，但限于前述成本等情况，实则更难推动。

如前所述，单车巴士更为灵活，还有更多可能性。比如，在票价、广告等方面，给运营创造更大空间，或与骑行目的地相连接，不光是实现利润，还能从出行切入城市层面的ESG，在全周期可持续旅游方面形成相应方法学。